1. Os caminhos pelo sertão
No antigo sertão andava-se a pé, a cavalo, carros de boi e carretões, depois carroças, charretes e troles antes do sistema férreo e a introdução dos veículos automotores. Lembranças apontam o uso de canoas, mais no Paranapanema e Itararé, além das balsas para passagens fluviais no Paranapanema, Pardo, Turvo e Alambari.
Antes das estradas, propriamente ditas, existiram as trilheiras, por onde conduzidas as mercadorias nos veículos de cargas a tração animal e no lombo de muares, além das cargas vivas levadas por tropeiros, boiadeiros e os condutores de porcos e animais menores - caprinos, numa viagem a pé até o local de destino.
As trilheiras eram meios limitados para percursos inaugurais até se encontrar melhores trajetos, às vezes utilizadas para uma só viagem, portanto sujeitas ao desaparecimento pelo desuso ou a recuperação das matas.
O melhor eram as estradas, ainda que rústicas, pela durabilidade e as direções mais bem definidas ou empregadas, como o de onde sair e chegar, por suas extensões, para os transportes de bens negociáveis em larga escala - para a época, pelos os carros de boi e carretões; ou simples viagens de pessoas, grupos ou famílias. Ao longo das estradas existiam os pousos e os potreiros, lugares que às vezes evoluíam para povoados e cidades.
Para os transportes de passageiros, em quantidades, valiam os carroções e carros de boi, especialmente adaptados e cobertos, e quando apenas famílias pequenas utilizavam-se as carroças, charretes e o trole, de tamanho varável. Para viagem individual ou em grupo, o cavalo era o meio mais ágil.
As carroças, com as quais os sertanejos também podiam vencer distâncias, eram utilizadas nas fazendas para transportes de pequenas cargas e ferramentas, assim como os arrastadores para madeiras.
Nas estradas cobravam-se pedágios para manutenção da via e os cuidados com as pontes e pontilhões; e onde funcionavam as balsas os valores eram pagos em separado.
Primeiras informações, os troles surgiram na região santa-cruzense por volta de 1880, quando já superadas algumas precariedades das estradas com as drenagens dos lugares alagadiços ou desvios confiáveis, além de melhores pontes, pontilhões e balsas seguras.
Pouco mais adiante no tempo já se exploravam linhas com certa regularidade e através de baldeações entre as povoações principais, para transportes de passageiros e pequenos volumes de bagagem ou encomendas.
O trole - tipo de carruagem, coberto ou não, era movido por tração animal, geralmente por cavalos em parelhas, a cada distância - nos pontos de paradas, eram trocados, para fazer-se meio de transporte relativamente rápido, embora bastante caro e somente acessível aos mais ricos.
Desde 1896, com a chegada do trem a Cerqueira Cesar, uma 'Companhia de Linha de Troly' fazia o percurso de Santa Cruz do Rio Pardo até a localidade, passando pelos povoados do Lajeado e do Óleo, com horários de saída e chegada rigorosamente cumpridos, responsabilizando-se a Companhia por eventuais atrasos, salvo por motivos alheios: quedas de pontes, chuvas torrenciais e inundações, além de acontecimentos extras, tipo acidente, com o veículo, animal, condutor ou mesmo algum passageiro. De Santa Cruz também partiam troles com destino a São Pedro do Turvo e Campos Novos, para levar passageiros, malas de correio e outras encomendas e trazer pessoas para ajustes de negócios ou prosseguimentos de viagens até Cerqueira Cesar, com destino a centros maiores como Botucatu, Sorocaba e São Paulo. Existia ponto de trole onde se combinavam viagens para localidades de Ipaussu, Salto Grande, Piraju, Espírito Santo do Turvo e mesmo adiante.
Antes mesmo da chegada da linha ferroviária a Cerqueira Cesar era possível viajar de trole, por exemplo, à própria Cerqueira Cesar, a Avaré e Botucatu, depois de Botucatu a Sorocaba e de Sorocaba a São Paulo, com paradas pelos caminhos.
1.1. 'Estrada Sertaneja' - ou 'Pioneira'
O primeiro caminho 'santa-cruzense' que se tem conhecimento ligava as sedes das fazendas Santa Cruz, no Pardo, pelo planalto, rumo a Jacutinga, no Turvo, e desta o acesso a uma estrada antes denominada 'Sertaneja', que desde Botucatu passava por Lençóis Paulista, São Domingos e Espírito Santo do Turvo, povoados principais, e abeirava o Turvo entre os bairros rurais dos Ribeirão dos Cubas e Alambari, para a transposição no citado Turvo e avançar sertão adiante: São Pedro [dos Campos Novos] do Turvo, Salto Grande [do Paranapanema] e [São José dos] Campos Novos [Paulista].
A conhecida estrada assentava-se numa primitiva via desde a 'Serra Botucatu' ao antigo 'Porto dos Lençóes', para despassar o Tietê até o 'Porto Potunduva', e daí adiante uma senda até Minas Gerais, com algumas variantes.
Da margem esquerda do Tietê, rumo ao Paranapanema, a trilha rumava às nascentes do Turvo para, à canhota, margeá-lo abaixo até o local de possível traspasse, nas imediações do afluente Alambari, em direção às atuais localidades de São Pedro do Turvo, Estância Climática de Campos Novos Paulista e Salto Grande, no Paranapanema, local este onde o uso da via fluvial rumo ao rio Paraná.
Assim, a partir de Santa Cruz, era possível ir adiante de Botucatu, ou atravessar o Tietê em Lençóis Paulista/Potunduva, além da possibilidade em adentrar o sertão após o Turvo, para escoamentos de suas mercadorias aos centros consumidores.
1.2. 'Estrada da Integração' e suas ligações
A segunda via terrestre, iniciava-se no chafariz - o marco zero da povoação santacruzense, do outro lado do ribeirão do São Domingos, rumo ao alto do hoje Bairro do São José e se dirigir até a ponte sobre o Pardo, no Salto Bonito [local hoje conhecido como Usina Velha].
Do outro lado do Pardo, documentos posteriores viriam confirmar, contavam-se os caminhos bifurcados, um, rumo a Avaré, passando pelas atuais localidades de Sodrélia, Bernardino de Campos, Óleo - ribeirão do Cafundó, São Berto e Cerqueira Cesar e Avaré, entre outras, conhecido como 'caminho por dentro'.
O outro trajeto conduzia a Ipaussu [Ilha Grande], e, outra vez uma bifurcação, uma às atuais Chavantes e Ourinhos, além de um ramal para o norte pioneiro paranaense, por Irapé; e o outro rumo a Itapeva - antiga Faxina, com o Paranapanema por referência com suas localidades surgentes, a exemplos de Timburi, Piraju e Fartura. À senda santa-cruzense, antes da travessia do Pardo, contavam os caminhos ligando bairros e fazendas à direita do Pardo.
A ligação Santa Cruz/Faxina atendia aos interesses comerciais da família Piedade, representada por Emygdio José da Piedade, fazendeiro produtor e cartorário em Faxina, a seu tempo deputado provincial paulista de renome, e coronel destacado no alto comando da Guarda Nacional.
—Os Piedade haviam optado por entreposto comercial em Santa Cruz, e o lugar feito 'empório do sertão', e tudo quanto lhe chegava vinha muito mais de Faxina em detrimento a Botucatu.
1.3. 'Estrada do Contrabando'
Antes da transposição do Pardo havia um caminho, ao qual o acesso santa-cruzense, que, num prolongamento à direita conduzia a Salto Grande [do Paranapanema], após travessia do Turvo.
Não era aquele caminho usual, com tremenda volta, que ultrapassava o Turvo nas proximidades do Alambari, e sim extensão quase clandestina, aquém do Salto Bonito, que nas proximidades de Salto Grande se ligava a um caminho terreno, assentado sobre trilha indígena, com o Paranapanema por referência, unindo os 'portos paranapanaenses' de Salto Grande e Tibagi, de grande valia para o comércio sertanejo - entregas de produtos, utilizado para o contrabando de mercadorias, dizem, nos tempos da Guerra com o Paraguai.
Bem mais tarde, a Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo, encarregada de levantamento oficial regional pelo governo paulista, declarou a [pré]existência daqueles portos e caminhos, ainda que a admitir quase sem importância o comércio fluvial pelo Paranapanema, a não ser o gado bovino, um pouco de grãos e cereais, além de bebidas e ferramentas (Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo - CGGSP, Boletim nº 4 - Considerações para o período 1874/1890), subentendido de minimização excessiva.
A estrada era quase desconhecida, o que favorecia o contrabando, para o Paraná e Mato Grosso, pela ausência de serviços do governo que pudessem atuar sobre as produções sertanejas, e a traficância teria sido mais intensa nos tempos da 'Guerra Tríplice Aliança', ou a 'Guerra com o Paraguai'.
1.4. 'Estradas da Interiorização'
—"A ligação Tibagi-Pôrto dos Lençóis já existia em 1824 [1874, mais corretamente - erro gráfico]. Mas não vem mencionada entre as estradas oficiais. Não tinha conserva, pois alem do brecho [trecho] de São Domingos, os moradores, carreiros e tropeiros arranjavam-se." (Aluisio de Almeida, 1960: 188, nota de rodapé 1).
Tratava-se da 'Estrada Pioneira' ou 'Sertaneja', que chegava a Campos Novos, onde o entroncamento de caminhos, um para acessar o porto arroste ao tributário paranaense Tibagi; outro para a ligação com Salto Grande; e a saída em direção ao Vale do Santo Anastácio e às barrancas do Paraná, defronte o rio Pardo sul-mato-grossense.
O sertão interiorizava-se. Com a mudança de José Theodoro de Souza, em 1864, para São José do Rio Novo - lugar conhecido como Campos Novos, abriu-se um caminho pelas cabeceiras do Santa Rosa - fazenda de Antonio Alves Nantes, para adiante transpor o Bebedouro e o Pari-Veado, em direção aos campos do Cerimônia, onde a formação de um povoado de igual nome.
O trajeto prosseguiria até o São Mateus, de acordo com as observações do estudioso jesuíta Aluisio de Almeida: "Foi João da Silva Oliveira quem abriu, orientando-se pelo sol, a estrada de Campos Novos a São Mateus no Paranapanema. Sem bussola" (Aluisio de Almeida, 1960: 189).
O curso seguia de acordo com os avanços sertanejos, assim, do Cerimônia ao Dourado situado às margens e cabeceiras do ribeirão Jacu, servindo fazendas pioneiras na atual região de Assis; de Dourado a estrada dirigia-se para o Cervo/Cervinho e depois ao 'Sopapo' cujo lugar, rezavam as tradições, encontrado restos de antiga construção - taipa de sopapo, anterior ao bandeirismo de Theodoro.
Depois do Sopapo, além do Rio Capivara, chegava-se ao povoado Nossa Senhora Conceição Aparecida do Capivara, nome modificado para Conceição de Monte Alegre.
Outro caminho, desde o Dourado, rumava em direção a Nossa Senhora do Patrocínio (Maracaí), Roseta e Nossa Senhora da Conceição, de onde os povoadores Nantes e Paiva levaram a estrada ao Capivari e São Mateus, prosseguindo até às cabeceiras do Jaguaretê, por Antonio Batalha.
Nos campos do Jaguaretê existia a trilha indígena pré-cabraliana, iniciada defronte a barra do Tibagi, no Paranapanema, em direção às cabeceiras do Ribeirão Laranja Doce, conhecida propriedade dos Medeiros, com prosseguimento até a Serra do Diabo e Corredeira dos Frades (Giovannetti, 1943: 29 e 63).
Antigas memórias citavam que um ramal, desde a trilheira indígena no Laranja Doce, chegava à margem do Rio Paraná, caminho depois recomposto e ampliado para passagem de carros de boi, carroções e transporte de tropas e boiadas. Esta estrada, no seu todo, importou a Santa Cruz do Rio Pardo pela ligação com o sertão, mesmo com a volta pelo Turvo/Alambari, além de situar-se, em algum período, dentro da territorialidade administrativa e jurídica santa-cruzense.
Por aquele tempo já havia caminho alternativo, somente possível por montarias, entre Santa Cruz e São Pedro do Turvo, pelo divisor entre a fazenda São Domingos com as terras de Faustino Machado de Oliveira, ou sucessores, até a onde o Bairro da Onça, com passagem pela fazenda de João Mariano ou João Ribeiro da Silva, vulgo João Grosso (DOSP, 03-10-1922: 6400) - ou herdeiros/sucessores, onde melhor a travessia do Turvo. Posteriormente, com correções de trajeto, abriu-se a estrada entre as duas povoações, e Santa Cruz, por volta de 1875, já tinha comunicação direta com São Pedro do Turvo, a partir da atual rua Conselheiro Dantas, e era o maior entreposto comercial e lugar de ajustes no Sertão Paranapanema.
Sobre o caminho e avanços descritos, Leoni entendeu ser este o leito primitivo da 'Boiadeira' até o Rio Paraná, transitável desde o final dos anos 1880 e utilizado por parte da família Nantes ao transferir-se para Mato Grosso (1979: 264), versão contestada por Nantes (Memórias de Família, 2008/2009) ao assegurar aquela viagem por via fluvial, do Paranapanema ao rio Paraná e afluente sul-mato-grossense.
1.3. 'Estrada Boiadeira'
Oficialmente a 'Boiadeira' teve início em 24 de abril de 1906, a partir de Saltinho do Paranapanema, atual Platina, à barra do Santo Anastácio, no Rio Paraná, e prosseguir pelo sul-mato-grossense.
O alemão Otto Meusser, engenheiro ou agrimensor morador em Campos Novos desde 1893, foi designado chefe de serviço, à frente de uma centena de trabalhadores para levantamentos preliminares da obra a ser executada, e pelo seu diário pessoal foi possível acompanhar os trabalhos da sua equipe até o Rio Paraná, no dia 1.º de setembro, concluídos em 17 e retorno no dia 24 do mesmo mês de setembro de 1906.
Otto, amigo pessoal do então presidente do Estado de São Paulo, Jorge Tibiriçá, foi encontrado morto numa das ruas de Campos Novos, aparentemente por afogamento numa poça d'água onde caíra, e sua morte jamais plenamente esclarecida, embora Otto alcoólatra (Giovannetti, 1943: 94).
Para execução da obra criou-se juridicamente a empresa 'Diederichesen e Tibiriçá', sendo proprietários sócios o fazendeiro coronel Arthur de Aguiar Diederichesen - lado paulista, e o médico Francisco Tibiriçá para abrir e gerir a estrada - parte matogrossense.
Depois a firma passou a se chamar Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso, pelos novos representantes Francisco de Aguiar Whitaker, conhecido por 'Capitão Chiquita', Paulino Carlos Filho e Alonso Junqueira. A empresa construiria a estrada com direitos comerciais em explorá-la, através dos postos de pedágio, pousos e currais em lugares estratégicos, com poder de polícia para se evitar desvios de rotas, além da exclusividade para empreender navegação comercial no rio Paraná e os seus afluentes, inclusive os pontos de travessias por balsas.
Os serviços braçais no trecho paulista foram entregues ao coronel Francisco Sanches de Figueiredo, como empreiteiro, enquanto o próprio Chiquita, coordenaria dos trabalhos no rio Paraná, próximo à barra do Santo Anastácio, ou seja, escolher e dar infraestrutura ao lugar para instalar o porto hoje Tibiriçá.
Desavença com a família Medeiros, na fazenda Água das Anhumas, fez a Companhia desviar o trajeto, de São Mateus aos campos de Marambaia, Rancharia e Indiana, para retomar o curso primitivo restante nas vizinhanças onde depois a cidade Regente Feijó.
A despeito da magnitude progressista da estrada, necessária e de utilidade pública, os contratos dos governos federal e estadual para execuções das obras sempre estiveram sob suspeições e favoritismos, sendo certo que a Concessionária São Paulo-Mato Grosso negociou, diretamente com os fazendeiros e mandatários das regiões, a exploração de percursos por onde o trecho, a outorgar a uns os direitos percentuais nas cobranças de pedágios e taxas, a outros o comércio de pousos, currais, armazéns e entrepostos de compras e vendas em geral.
Em Conceição de Monte Alegre foi beneficiado o sertanejo Viriato Olympio de Oliveira, auxiliar regional do capitão Whitaker e de Alonso Junqueira (Nogueira Cobra, 1923: 187). O fazendeiro Viriato Olympio de Oliveira, ou Viriato Mascarenhas dos Santos antes da mudança de nome em 1892 (Correio do Sertão, edição de 24/10/1903: 3), era natural de Santo Antonio do Monte - MG, patente de Capitão-Ajudante, do 245º Batalhão de Infantaria (Benício, 2004: 90), e representava o poderio regional do coronel Francisco Sanches de Figueiredo, o líder máxime de todo o sertão paulista adiante de Campos Novos.
Oficialmente a estrada foi inaugurada aos 17 de setembro de 1907, pela Companhia, com boa precisão técnica vindo alcançar a margem do rio Paraná "a uma distância certa de 260 metros abaixo da barra do rio Santo Anastácio" (Giovannetti, 1943: 28).
Para os sertanejos, o governo paulista apenas promoveu o alargamento, correções de trechos e melhorias de infraestrutura, com supervisão de engenheiros, para o trecho preexistente de Platina ao Rio Paraná.
2. Os veículos
2.1. Tração animal
O transporte através da força animal era de baixo custo, porém correspondia com as condições da época. Tornou-se meio de transporte obsoleto e incompatível com as expectativas de altos lucros geradas pela chegada da ferrovia e dos momentos das grandes lavouras.
Em Santa Cruz usou-se o transporte animal, fosse de montaria, carroção, carro de boi, carroça, charrete e trole.
Desde 1876, pela Câmara, o tráfego veicular por tração animal, no perímetro urbano, tinha regras, como os sentidos de direção, estacionamentos, obediências às sinalizações por placas, segurança do transporte para cargas, mercadorias e pessoas. Os preceitos valiam com as particularizações para cada tipo de veículo, em condições de trafegar e a situação do animal, como aparência e condições para o peso transportado.
Em 1883, com a edição e aplicações do Código de Posturas, as regras permaneceram tecnicamente inalteradas, porém as exigências maiores, e algumas pessoas foram multadas pelo desrespeito às leis de trânsito ou danos causados ao bem público. Havia registros de todos os veículos e condutores, com anotações de infrações, como amarrar animais em postes ou transitar ou estacionar onde não permitido, responsabilizando-se o infrator pelas multas e os danos possivelmente causados.
A Lei Municipal de Santa Cruz do Rio Pardo, nº 84, de 19 de janeiro de 1908 disciplinava melhor o trânsito urbano, conforme o artigo 6º:
—"Todos os carros, tropas, carroças e vehiculos de quaesquer especies procedente de qualquer logar da margem esquerda do Rio Pardo, só poderão entrar nesta cidade pela ponte da Rua Visconde de Pelotas [atual Farmacêutico Alziro de Souza Santos] e subir por esta rua até tomar seu destino, e só poderão descer pela Rua Saldanha Marinho e sahir pela ponte desta rua, quando tiverem de se dirigir para a margem esquerda do mesmo rio, sob pena de 10$000 de multa."
A situação em nada se modificaria até 1913, quando os primeiros automotivos em Santa Cruz, daí com significativas alterações nas leis de trânsito, pelo Projeto Legislativo, de 16/11/1913, autoria de Manoel Antonio de Oliveira, transformado na Lei Municipal nº 210, de 17/11/1913, assinada pelo prefeito capitão Godofredo Fernandes Negrão.
Assentos municipais, no primeiro quartel do século XX, trazem solicitações de uso - circulações ou exercícios de atividades, de carros de bois, carretões, carroças e troles (Prefeitura, Requerimentos e Expedições, 1925).
2.2. Veículos automotores
O primeiro veículo automotor noticiado para Santa Cruz do Rio Pardo, um Page, teria sido adquirido pelo Padre Vicente Risi, disponível para aluguel e o lucro revertido a benefício das obras da matriz (Cidade de Santa Cruz, edição de 26/10/1913: 1).
Logo chegaram outros automóveis, a partir do mês de novembro, para a 'Garagem Santa Cruz', destinados a aluguéis para passeios pela cidade ou ao lugar de recreio de propriedade da empresa, o Parque Santa Cruz, com direitos a "cerveja fresca que refresca o abafado calor das nossas ruas e respira-se um ar puro e saudavel, e tudo isso com o mesmo dispendio com que se expõe o automovel no fastidioso circuito da ponte nova e ponte velha, ponte velha e ponte nova." (Cidade de Santa Cruz, 16/11/1913: 1).
A empresa Santa Cruz apresentava novidades, como os programas de recreios - convescotes na então 'Chácara Santa Aureliana', e onde um logradouro destinado somente à circulação de automóveis, e já se preparava a organização de passeios na sede da fazenda São Domingos.
Santa Cruz ingressou na era dos automotores, e no ano de 1920 proibia-se trânsito de carretões, carros de boi e passagens de tropas e boiadas pela rua Conselheiro Dantas (Lei Municipal nº 279, de 16/07/1920), para não atrapalhar trânsito de veículos, ficando a hoje rua Catarina Etsuko Umezu para tais fins. Logo a proibição se estenderia a todo perímetro urbano (Lei Municipal 375, de 16 de julho de 1926), e, em 1928 proibia-se o trânsito de animais e veículo de tração animal nas estradas de automóveis (Lei Municipal 424, 02/06/1928).
Nem todas as leis 'pegaram', e, ainda nos anos de 1960, tropas e boiadas passavam por parte da Catarina Umezu e outras vias públicas, além das tolerâncias de tráfegos de veículos automotores e tração animal.
Os latões com combustíveis chegavam por trem, e conduzidos até a empresa 'Santa Cruz', em carros bois ou carretões, para o abastecimento de tanques acoplados em bomba manual.
O combustível era, também, vendido em casas comerciais, segundo as tradições, embora não encontrado referências oficiais e nem publicitárias.
Em 1921 tornou-se exigência a habilitação de motorista para veículos automotores, conforme Lei nº 300, de 16 de dezembro de 1921.
Na localidade de Santa Cruz se apresentaram diversos condutores, a exemplo do médico Pedro Cesar Sampaio, Carteira de Habilitação nº 18, expedida aos 26 de abril de 1922, assinada pela autoridade municipal, o prefeito Antonio Evangelista da Silva, conjuntamente com o coletor municipal e a autoridade policial; o veículo do dr. Sampaio era registrado sob número nº 10 (Prefeitura, Registros de Carteiras de Habilitações).
Aos 27 de março de 1925, determinou-se expedição de Carta de Habilitação de veículo motorizado à sra. Maria Ortega Fernandes, mulher de Theodoro Fernandes, após o competente exame no qual aprovada (Prefeitura. Requerimentos e Expedições, 1925), sendo ela, possivelmente, a primeira mulher habilitada para dirigir veículos.
Aos 27 de outubro de 1925, Benjamin Meneguim habilitou-se 'chauffeur' - abrasileirado chofer, e durante anos foi condutor de veículos para transportes de passageiros.
Documentos comprovam dezenas de carteiras expedidas para motoristas particulares, até 1930, quando apareceram os pequenos caminhões para serviços de transportes de cargas, e a seguir os grandes, sendo então preciso habilitações profissionais.
No ano de 1926, a Lei Municipal nº 366, de 23 de março, isentava de impostos, por cinco anos, a 'bomba Gilbert', de propriedade de Francisco Magdalena e Cia, destinada a distribuição de gasolina aos automóveis que transitassem por Santa Cruz. Outrossim, a Lei 367 estipulava imposto anual à venda de gasolina por meio de bomba de ar comprimido.
B) Vias férreas
1. Estrada Sorocabana
Ainda nos tempos do império, aquela que viria ser denominada Companhia Sorocabana de via férrea, apresentara ao governo paulista audacioso projeto de integração fluvial e via férrea, desaprovado porque o 'Relatório de Governo', posteriormente revisto e endossado por Teodoro Fernandes Sampaio, não recomendava navegação dos rios Tibagi [paranaense], do diviso Paranapanema, e os paulistas Peixe, Aguapeí e Santo Anastácio.
A Sorocabana apresentou nova proposta, com ferrovia para o oeste rumo a Botucatu, pelo vale do Tietê, e depois seguir adiante pelos povoados ao oeste - Santa Cruz do Rio Pardo, e aqueles surgentes ao longo da estrada de terra que já avançava para além de Conceição de Monte Alegre.
Com algumas modificações, sem prejuízos do principal, aos 25 de setembro de 1882 a Sorocabana teve deferimento do seu pedido, abrindo mão de financiamento do estado e garantia de juros públicos que o governo costumeiramente oferecia aos empreendimentos pioneiros de grande monta.
Rapidamente a Sorocabana abriu eito e deitou trilhos numa sequência admirável, de 1883 em Cerquilho a 1889 em Botucatu, embora a Lei nº 25, que aprovava o avanço de Boituva a Botucatu somente seria sancionada aos 19 de março de 1887, estabelecendo as gares.
O artigo 3º da Lei nº 25 estabelecia permissão para a Sorocabana explorar, por setenta e cinco anos, o trecho Boituva/Botucatu e seu prolongamento até "o rio Paranapanema, desenvolvendo-se a mesma pelo vale da margem direita do rio Pardo em direção da Vila de Santa Cruz."
Acontecida a república, as permissões foram ratificadas pelo novo governo através do Decreto nº 32, de 3 de dezembro de 1889.
O progresso que a Sorocabana trouxe a Botucatu se fez rápido, além chegadas de mercadorias e pessoas que chegavam, havia principalmente o escoamento em grande escala de grãos, cereais e madeiras, além do transporte de cargas vivas, bovinos, suínos, muares e aves, sem dizer dos passageiros locais que com facilidade e conforto podiam se deslocar para outros centros.
Com a ferrovia também chegaram as primeiras indústrias de máquinas agrícolas, fábricas de móveis, imprensa gráfica, oficinas, residências para funcionários graduados e ferroviários da Companhia, com expansões de bairros e loteamentos para atender gentes que chegavam desejando ficar.
Santa Cruz seria a próxima grande parada ferroviária, e assim começaram as especulações imobiliárias, fazendeiros acorriam para a região, mão de obra colocando-se à disposição. O que acontecera em Botucatu certamente se repetira no lugar. O projeto original da estrada de ferro, em seu prolongamento para o oeste paulista, a chamada linha Tibagi [Paranapanema] seguiria o curso pela direita do rio Pardo e não tinha previsto passagem por Rio Novo [Avaré], mas a ação do alferes Manoel Marcellino de Souza Franco - o Maneco Dionísio, a advogar a mudança do traçado, convenceu políticos e técnicos da Companhia Ferroviária para modificação do curso, e assim Avaré teve a sua estação inaugurada em 1896.
Maneco Dionísio na época foi a maior expressão política do Vale do Paranapanema, conhecido, amigo e parceiro intelectual do presidente da república Prudente de Moraes, inclusive ambos sócios-fundadores do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo.
Apesar da modificação do projeto original, ainda se pensava o tronco sair de Avaré em direção a Santa Cruz do Rio Pardo, entendimento prevalente no ano de 1891, e observado num grupo de fazendeiros investidores liderados por Francisco de Assis Cintra que requereu do governo paulista "uma linha de bonds da freguezia de Fartura à linha Sorocabana, entre o Rio Novo (Avaré) e Santa Cruz do Rio Pardo." (DOSP, edição de 21/06/1891). O governo encaminhou à Companhia Sorocabana para as considerações e o projeto não vingou.
O engenheiro Henrique Augusto Kiogs iria mais além que as pretensões dos fazendeiros, ao solicitar privilégio de construção ao governo de São Paulo "para uma estrada de ferro de Iguape até encontrar a estrada de ferro de ferro de Paranaguá a Curityba e um ramal, de Xiririca até encontrar o prolongamento da Sorocabana entre Botucatu e Santa Cruz do Rio Pardo" (24/07/1891), proposta desconsiderada.
Em 1893 a população santa-cruzense ainda acreditava na possibilidade de aproveitamento de parte do projeto original para os trilhos da Sorocabana, de Santa Cruz à foz do Rio Tibagi, conforme representação da Câmara Municipal, datada de 18 de julho de 1893 e encaminhada ao 'Senado do Estado de São Paulo' (DOSP, 23/07/1893). A 'Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo' apresentou o novo percurso do trecho férreo, a partir de Avaré, para Cerqueira Cesar, Óleo e Santa Cruz, para continuidade ao Tibagi, conforme mapa anexado ao Projeto de Lei nº 79, de 26 de julho de 1899.
A crise financeira da Sorocabana tecnicamente paralisando as obras projetadas e aquelas em execução, levou o governo federal encampá-la em 1904 e, no ano seguinte, transferi-la para o estado que a arrendou para o consórcio franco-americano liderado por Percival Farquhar, 1906, sob a denominação 'Sorocabana Railway Company', integrante da empresa Brazil Railway, controladora de diversas outras ferrovias no país. No interstício 1904/1906, o Decreto Federal nº 5.349, de 18 de outubro de 1904, retificou concessões anteriores para a Sorocabana, pelo Paranapanema, com novo trajeto agora de Avaré passando por Cerqueira Cesar, Manduri, Douradão [Bernardino de Campos], Ilha Grande [Ipaussu] e Ourinhos, para depois a continuidade a Salto Grande e Assis.
Em 1906 o leito ferroviário chegou a Manduri para seguir em direção ao distrito de Bernardino de Campos, já com a realidade que o tronco Sorocabano - ou Tibagi não passaria por Santa Cruz, motivando a Câmara local propor a construção de um ramal, por conta da municipalidade, a partir de Bernardino de Campos, investimento que seria compensado com a projetada construção da Ferrovia do Peixe.
A Câmara Municipal, com anuência devida do Governo do Estado e da Sorocabana Railway Company, autorizou o seu presidente, dr. Francisco de Paula de Abreu Sodré, a elaborar projeto, escolher o melhor trajeto e contratar com o engenheiro Antonio de Gouvêa Proença, pela escolhida empresa, a construção daquele ramal (Câmara, Livro de Contratos, 1906).
Sem recursos para custear obra de tamanha envergadura, a Câmara Municipal obteve autorização do Governo do Estado para buscar empréstimo financeiro no mercado investidor, no valor de 170.000$000, em letras de 100$000, por vinte e cinco anos, "vencendo os juros de 8% pagaveis em 30 de julho e 31 de dezembro, com amortização em eguais epocas e resgatavel em 1932, teve exito brilhantissimo, pois foi logo tomado ao par pelo conceituado capitalista sr. Antonio de Gouvea Proença." (O Progresso, 08/09/1907: 1).
Aparentemente não houve nenhuma crítica quanto a coincidência do capitalista Antonio de Gouvêa Proença ser, também, o responsável pela construção do ramal.
Em 1908 a 'Ferrovia Tibagi' chegou a Bernardino de Campos com ramal para Santa Cruz do Rio Pardo, aos 06 de abril de 1908 e pouco depois a linha Tibagi alcançava Ipaussu e Ourinhos, também em 1908, mas somente chegaria a Salto Grande em 1910, estacionando-se por dois anos, para enfim atingir Assis no ano de 1914, e prosseguir, posteriormente, a Paraguaçu Paulista, Quatá, e outras povoações, a seu tempo, até atingir o Rio Paraná - localidade de Presidente Epitácio, e com isso o encerramento das obras. De Ourinhos, em 1925, saiu uma estrada férrea para o norte do Paraná, a 'Estrada São Paulo/Paraná', chegando a Cianorte, dando origem a diversas localidades paranaenses, destacando-se Londrina e Maringá, e isto foi de grande importância para Ourinhos. Santa Cruz esperava ser o entroncamento ferroviário Tibagi/Peixe, projeto ampliado com a proposta de Americo França Paranhos e Julio Lucante requerendo direitos de exploração, por vinte e cinco anos, do ramal férreo que, "partindo desta cidade, vá ao ponto mais conveniente das divisas dos municipios de Espirito Santo do Turvo e São Pedro do Turvo." (Câmara, Livro Ata, 1910), com aprovação camarária.
1.1. O ramal da dívida - herança 'sodrelista'
Todos os projetos ferroviários não vingaram e Santa Cruz foi excluída, definitivamente, de ser tronco ferroviário sorocabano, embora nove gares construídas em seu território municipal: Baptista Botelho [Fazenda Mandaguahy], Bernardino de Campos, Luiz Pinto [Fazenda Palmeiras], Ipaussu, Chavantes, Fortuna [Canitar], Ourinhos [fazenda Ourinho], Salto Grande e Pau d'Alho [Ibirarema].
Com a perspectiva de uma ferrovia iniciada em Santa Cruz do Rio Pardo, que ficou conhecida no projeto como 'Linha ou Ferrovia do Peixe', passando por São Pedro do Turvo, Campos Novos do Paranapanema, Quatá, e localidades em formação até à margem do Rio Paraná, a Câmara, com a ideação de seu presidente Francisco de Paula de Abreu Sodré, propusera a construção de ramal da 'Linha Tibagi [Sorocabana]', à custa do município, a partir de Bernardino de Campos.
Tratava-se de projeto ambicioso que faria de Santa Cruz importante entroncamento ferroviário, ligando a 'Ferrovia Tibagi à Linha Peixe', e mais o percurso de Santa Cruz para os lados de Espírito Santo do Turvo e até Bauru.
Para alguns esta era a visão empreendedora do político Francisco de Paula de Abreu Sodré, mas difícil compreender porque a ferrovia, em seu tronco principal, não vinha diretamente do Óleo ou do Distrito atual de Batista Botelho a Santa Cruz, sem passagem pela sua fazenda, aonde uma gare.
O ramal foi aprovado pelos gestores da ferrovia e autoridades competentes, enquanto no município a sanção da lei municipal nº 57, de 15 de agosto de 1906, autorizando o presidente da câmara a celebrar contrato para a construção de 24 quilômetros de ramal, a partir de Bernardino de Campos, obra custeada pelo município e doada ao governo do estado, com escritura tardiamente lavrada em 29 de julho de 1912, no Cartório do 1º Ofício de Santa Cruz do Rio Pardo. Com essa doação toda a receita gerada pela ferrovia em Santa Cruz seria encaminhada à Sorocabana/ Governo do Estado. O endividamento santa-cruzense no valor de 170:000$000 perdurou por décadas, avolumando-se ano após ano, e os lucros todos remetidos para o governo do estado conforme estabelecido em convênio assinado, esquecendo-se a compensação com a ferrovia do Peixe, a ser construída no município, conforme o 'Projeto Lei do Senado Paulista' nº 06, de 29 de novembro de 1907, aprovado pelo 'Parecer nº 78' do mesmo exercício. Em 1910 já ninguém esperava a efetivação da Ferrovia do Peixe, e o município contraia novas dívidas para honrar compromissos com o Ramal Tibagi, no valor de Rs. 1:000$000, e não tinha recursos para implantar as melhorias básicas no centro urbano, como abastecimento de água e rede esgotos.
Nove anos depois (1919) o governo do estado anunciava encampação da 'Estrada de Ferro Sorocabana', e a câmara mostrava a expectativa, pela apresentação de projeto de lei, pelo deputado estadual Ataliba Leonel, que autorizava o governo a conceder auxílio financeiro à municipalidade, para o serviço de abastecimento de água e rede de esgotos, "compensando-se assim a doação feita ha annos pela Camara Municipal ao governo, do leito do ramal ferreo de Bernardino de Campos a esta cidade" (O Contemporaneo, 24/07/1919: 2).
Deu em nada e, já num outro tempo (1927), o prefeito Pedro Camarinha reclamava das dívidas do município, desde 1908, em função do ramal ferroviário, e reivindicava soluções junto ao Governo do Estado de São Paulo, dr. Julio Prestes, de fortes ligações com Santa Cruz, num relatório datado de 03 de dezembro de 1927 (A Cidade, 25/12/1927: 1-2).
A ferrovia, com duas gares no ramal, era lucrativa, demonstrava o prefeito, num quadro sucinto, de 01 de janeiro a 30 de novembro de 1927, e acrescentava ao seu lamento, que o município perdera, ainda fontes de rendas com a autonomia dos seus distritos situados onde o leito principal da ferrovia.
O problema do 'ramal ferroviário' ainda se arrastaria por anos, até a celebração de um acordo entre a municipalidade e o governo paulista, permitindo repasse de diferenças de fretes da estrada de ferro a favor de Santa Cruz do Rio Pardo.
Assim, em 10 de abril de 1957 - quase meio século após a instalação do ramal, a Sorocabana repassou ao município a importância de Cr$. 389.986,10 - em 'cruzeiro velho', através do cheque nº 10.832, pago pela matriz do então Banco do Estado de São Paulo, endossado pelo prefeito Lucio Casanova Neto (1956/1959), valor no entanto não contabilizado para a Prefeitura.
Lucio, pouco depois dissidente do grupo político de Leônidas Camarinha, foi acusado de apropriar-se do dinheiro e, face denúncia feita, o Ministério Público que determinou investigações originando depois o Processo Crime 103.987, de 25 de abril de 1961. O acusado informou que o cheque 'endossado' fora dado ao deputado Leônidas Camarinha para compra de uma caminhonete, a favor do município, jamais entregue, fato que se transformaria num dos maiores escândalos da política santa-cruzense, o 'Caso Martha Rocha' - referência ao modelo do veículo em homenagem à beleza da Miss Brasil 1954, num processo que se arrastou por longos anos na Justiça, com lances inauditos, que aqui não cumprem relacionamentos.
Confirmado, ainda, outros valores da mesma natureza, repassados em cheques pela 'Estrada de Ferro Sorocabana' ao município, foram diretamente sacados e sem recolhimentos aos cofres da municipalidade, no tempo devido, caracterizando, em tese, apropriação indevida do dinheiro público por parte de Lucio.
Quando Santa Cruz podia auferir rendimentos da estrada de ferro, afora os desvios ocorridos, o Decreto Estadual nº 39.228, de 17 publicado aos 18 de outubro de 1961, autorizou supressão do ramal ferroviário.
O prefeito Onofre Rosa de Oliveira (1960/1963) dirigiu-se ao governador Carlos Alberto Alves de Carvalho Pinto, solicitando a sustação do referido Decreto nº 39.228, expondo todo o histórico do malfadado ramal, construído às expensas da municipalidade e doado ao Estado sem nenhuma indenização.
Onofre juntou documentos das dívidas do município com empréstimos decorrentes para pagamento de compromissos com o ramal, e os comprovantes da agência local ferroviária, sobre embarques e despachos, que desaconselhariam a desativação do ramal (O Regional, 19/11/1961: 2) e cuja medida abalaria a situação financeira da municipalidade.
Não convenceu, e cinco anos depois, o Diário Oficial de São Paulo, edições de 25, 26 e 27 de outubro de 1966 declarou "(...) fechadas ao tráfego as estações de Sodrélia e Santa Cruz do Rio Pardo, no Ramal de Santa Cruz do Rio Pardo.", período do governo interino de Laudo Natel (06/06/1966 - 31/01/1967), vice na administração de Adhemar de Barros (31/01/1963 - 31/01/1967).
Fechava-se o ramal ferroviário, mas sua história ainda continuaria com a edição da Lei Estadual de nº 4.494, de 21 de dezembro de 1984, assinada pelo governador Franco Montoro, autorizando a 'Fazenda do Estado' a alienar ao município, por doação, o imóvel nele situado - área total de 449.428 m² (quatrocentos e quarenta e nove mil e quatrocentos e vinte e oito metros quadrados), para fins de construção de casas populares e de estrada municipal, e de instalação de dependências municipais.
No governo municipal de Onofre Rosa de Oliveira (1982/1988), a Lei Municipal nº 1.011 de 2 de setembro de 1985 autorizou a aquisição do imóvel referido, por doação, para destinação de casas populares, abertura de estrada municipal e instalação de dependências municipais.
Em 2012, a gare foi restaurada para a instalação do 'Museu Pedagógico', um armazém reformado e em uso, a título precário por instituições e associações, e a antiga residência do chefe de estação - em estado de degradação e serve de abrigo a indigentes, enquanto o antigo leito ferroviário, sem nenhum trilho, jaz entre os divisantes. No antigo pátio uma concha acústica, com palco de dez metros de diâmetro, rampa de acesso e escada, com estrutura metálica, cobertura em lona antichamas, e piso em concreto liso, obra totalmente inútil.
Questiona-se possibilidades que algumas construções ou posses estendidas, até particulares, estejam sobre terrenos da antiga Estrada de Ferro, agora de propriedade municipal.
A gare no distrito de Sodrélia, propriedade municipal, em 2012 aparentava deterioração irreversível, salvo melhor juízo, sem a mínima segurança e condições sanitárias, praticamente inviável sua restauração ou reforma total, e, ainda assim, com moradores em seu interior.
2. Ferrovia do Peixe
A visão político-capitalista santa-cruzense, da época, centrava-se na efetividade da ferrovia do Peixe, e o ramal da Tibagi seria "a parte inicial de um projeto que visava chegar com a linha até o rio Paraná, ao norte da foz do rio do Peixe, o que nunca aconteceu." (Giesbrecht, Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo).
Não adveio, mas efetivamente era para nele se acreditar, afinal, o Projeto do Senado Paulista nº 6, de 1907, já aprovado, trazia a ideação mapeada e descritiva do Projeto Lei 79 de 1899, para uma nova ferrovia que, "partindo de Santa Cruz do Rio Pardo e passando por Campos Novos do Paranapanema, vá servir as terras da fazenda Montalvão, nas vertentes da margem esquerda do Rio do Peixe, podendo prolongar-se até a barranca do Rio Paraná", e o engenheiro seria o dr. Eduardo Loschi.
Em 1909 "As Comissões reunidas da Fazenda e Obras Publicas, convencidas das vantagens que traz a estrada de ferro auctorizada pelo Projetcto nº 6 do Senado do anno de 1907, é de parecer que seja o mesmo projecto approvado pela Camara."
A ferrovia desejada pelo presidente paulista e já aprovada pelo Senado de São Paulo, não teve a necessária confirmação da Assembleia Legislativa Provincial, e, com isto, a sepultar de vez o projeto.
Muito se discutiu a exclusão de Santa Cruz como tronco ou inicial de uma ferrovia, e até se divulgou que a ferrovia não passou por Santa Cruz do Rio Pardo por decisão do coronel Antonio Evangelista da Silva - o Tonico Lista, informação improcedente.
A melhor especulação informava que o projeto original Tibagi desviou-se da rota das localidades mais antigas, à exceções de Avaré [Rio Novo] e Cerqueira Cesar, para originar novos povoados a cada parada do trecho, para melhor povoar e integrar o sertão, daí prejudicados Santa Cruz do Rio Pardo, São Pedro do Turvo, Campos Novos Paulista, Platina e Conceição de Monte Alegre, ao lado de Espírito Santo do Turvo, São Domingos e Santa Bárbara, todos à beira dos caminhos de interiorização terrestre, portanto já integrados.
C) Via aérea
O prefeito Lucio Casanova Neto (1948/1951) se empenhou junto a Viação Aérea São Paulo - VASP, para escala de voo em Santa Cruz, linha São Paulo/Presidente Prudente, e obteve deferimento para os serviços três vezes por semana.
Em verdade, a VASP e as autoridades de governo buscavam, na época, melhor integrar cidades menores do interior aos grandes centros, cujas linhas batizadas de 'Pinga-Pinga'.
A inauguração do aeroporto santa-cruzense ocorreu aos 03 de abril de 1949 com o pouso experimental do avião que trouxe a delegação do Sport Club Corinthians. As fortes chuvas que antecederam a inauguração e o pouso da aeronave estragaram a pista, necessitando o aeroporto de reparos e a linha inaugural aconteceu a partir de agosto de 1949. Em novembro de 1949 estavam em conclusões as obras para melhores condições aos usuários: a estação de embarque/desembarque, abrigo, bar, luz elétrica e instalações sanitárias, com movimentação no trimestre de 320 passageiros.
Com as concorrências de empresas de ônibus - viagens terrestres e da linha férrea, a VASP reduziu a escala para um voo semanal e, por fim, a desativação no início dos anos de 1960.
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